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[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]
2022年，新能源车与燃油车交代的序幕，终于拉开了。比亚迪们“杀”红了眼，曾经气吞山河的合资品牌开启了退市大幕。据中国汽车工业协会数据，新能源汽车方面，我国近两年来高速发展，一连8年位居环球第一。2023年，新能源车企们将继承发起猛攻。爱卡汽车基于新能源汽车行业已往一年来的发展，和汽车行业的惯性规律，从上中卑鄙各财产链环节的发展环境，预判将来一年新能源车行业发展的十个趋势。本期《爱卡独角SHOW》，将为您逐一道来。
1、动力电池技能仍处瓶颈
动力电池的技能升级、迭代仍在举行中，但2023年大概依然照旧以磷酸铁锂电池和三元锂电池为重要办理路径为主，4680电池、固态电池、钠离子电池等现在看扔不具备规模化上车的充实条件。
动力电池技能另有很大的提拔空间，动力电池研发还在继承推进，因此最大的瓶颈照旧电池性能与卑鄙需求之间的不匹配，电池的能量密度、循环寿命、快充等性能还必要进一步提拔。总之，技能才是最根本的。
2022年11月3日，宁德期间表现，钠离子电池方面，宁德期间在电池体系集成方面开辟了AB电池体系办理方案。特斯拉美国加州弗里蒙特工厂生产了86.8万颗大圆柱形锂离子电池电芯，可以或许支持1000辆Model Y车型利用。2022年的广州车展上，长安深蓝方面表现：半固态电池已经进入工程化研发阶段，2025年将搭载整车应用。2023年1月2日，中国动力电池厂商国轩高科在投资者关系平台上称：半固态电池匹配客户需求，预计本年批量交付。
2、车用芯片代价还将上涨
疫情多久，“缺芯潮”就有多久。连续三年之久的汽车“缺芯潮”迄今为止仍未已往，固然汽车芯片短缺征象有所缓解，但远未到唾手可得的田地。停止2022年底，受汽车芯片短缺影响，本年环球汽车市场累计减产约418.6万辆汽车。
不少车用IDM厂商号令重新会商条约，欲到达夺取更多汽车芯片代工产能、维持或下压代价等诉求，但难以实现。2023年大部门汽车芯片的代工代价并没有下调，也没有维持2022年的程度，而是按照台积电、联电、天下先辈、格芯等晶圆代工厂的意愿调解。因此，2023年大多数汽车芯片代工代价将继承上调，汽车芯片代价极有大概接着涨。
对联电、台积电等芯片厂来说，汽车芯片最少要1年乃至2年的验证时间，与手机芯片相比，至少是3-4倍的时间差，二者的产量相差约10倍之多，投产3C芯片的接纳与产值短时间内即可实现，但车用芯片则否，验证必要时间，市场也存在许多不确定因素，终极需求量也无法确定。
3、上游原质料连续紧均衡
现在，锂、镍、钴等质料代价，固然由于近期新能源车终端市场需求的降落，但没有出现由于产能过剩而导致的供大于求而贬价，因此，锂电上游的金属原质料代价仍旧稳固。
金属代价不太会由于产能扩充，而出现贬价的环境，因此，2023年上游金属矿的代价还不会出现迁移转变。对于新能源车卑鄙市场的鼓励政策，在2023年还是财产政策里的重中之重，这也为原质料上游的代价稳固提供了肯定保障。
4、重要市场消耗需求放缓
2022年，国内新能源车市场渗出率已到达30%，中国的新能源市场占比环球近一半，因此2023年新能源车市场难以实现高增速。再加上年初的国补全面退出、主流车企涨价等，疫情对消耗者的收入影响还没规复之时，购车需求还将趋于守旧，主流市场增速并不乐观。
与中国环境相雷同的另有，英国、法国、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬兰、葡萄牙等欧洲国家，新能源车市场渗出率也到达了30%，消耗潜力同样不容乐观。
而美国市场的渗出率在7%左右，日本仅有1%的程度，发展潜力看似茂盛。但是拜登当局对现阶段的补贴政策提出了较高的条件条件，新车必须在北美市场组装、且电池质料不得由外国实体提取、加工或接纳等，地缘掩护也就限定了美国新能源市场发作的大概性。日本市场固然只有1%的渗出率，但是受限于日本本土品牌在新能源发展的滞后，市场也不被看好。
5、“3万美元”效应成为主导
纵观国表里新能源车市场，将来主流电动车型的代价锚点将由引领性车企所主导，在当下的语境中，这一车企有两个参考尺度，特斯拉和比亚迪。在本年年初国补退出的配景下，受市场竞争和本钱制约两大因素的影响，特斯拉和比亚迪接纳了“一增一降”差别的应对计谋，而这两家车企的主销车型，都在3万美元的代价区间。我们将其称之为“电动车的3万美元效应“，即：3万美元有望成为电动车最紧张的竞争代价带。
特斯拉中国Model 3/Y现在的售价，已经是来到了传统燃油车企的红利布局区间内，思量到雷同定位车型燃油车与电动车的本钱差别，我们猜测将来特斯拉中国的Model 3/Y起售价大概另有些许下调空间。固然，特斯拉中国的售价之以是可以或许做到比力的“亲民”，重要照旧由于背后有中国最大汽车市场以及完备的新能源车财产体系支持。
通过比亚迪财报中较低的毛利率可以看出，现阶段比亚迪的EV车型不具备较大的贬价空间，反而对于比亚迪而言，更紧急的应该是思索要怎样进步比亚迪EV车型的溢价本领，也就是卖的更贵。因此，国补的退出，低毛利将不停驱动比亚迪代价上涨的动力。
3万美元代价带，是电动车最靠近打击传统燃油车焦点腹地的均衡代价带。同时，主流购买力也决定了最真实的市场
需求。因此，国内电动车市场以特斯拉和比亚迪为代表车企的主流产物售价根本都锚定了3万美元的代价段，将使其他车企不得不跟随参加到这一主流代价段的市场竞争中。
6、PHEV增速仍将领先于BEV
什么样的新能源车是现阶段最受接待的？消耗者的选择就是最有力的答案。不管在我国，照旧在环球范围内，BEV无论是补贴、牌照、限行政策方面，都享受了比PHEV更高的报酬，但实际是更多消耗者依然更乐意选择PHEV。2022年，国内PHEV增速到达167%，相较而言BEV增速为85%。
缘故原由很简朴，由于PHEV加油就能跑，没有续航焦急，可以或许提供和传统燃油车相称的出行自由度。油电混淆还是主流消耗家庭在经济性、便利性等多个维度考量下的公道选项。
政策推动只帮得了一时，市场终极照旧会回归理性。2023年，油电混淆与纯电相比的便利性，不会发生根天性变革，我们猜测PHEV增速大概率仍旧会高于BEV。
7、同质化严峻，代价战不可制止
新年伊始，新能源汽车国家补贴政策正式退场。末了一波红利下，车企销量创新高，也触发了各车企的代价战。更令市场关注的是，在本土车企无法继承享受补贴红利的时间，特斯拉接连频频贬价了。
另一方面，由于愈发美满和成熟的新能源车供应链体系，各品牌推出的车型在硬件设置上根本类似，车载芯片、屏幕数目、激光雷达、智能驾驶辅助体系等，差别越来越小。别的，受制于新能源行业团体发展，技能创新已经处于肯定的瓶颈期，同质化也越发严峻。高毛利率的车企将渐渐压低毛利，低毛利率的车企将尽大概以最大水平保持之前的毛利率程度。
8、造车大门正在关闭
2022年，新能源海潮退去，新权势谁在裸泳已根本显现，恒驰汽车、绿驰汽车、牛创新能源等变乱接连上演，造车大门开始关闭。同时，新能源行业的挣钱与烧钱，也让该行业竞争愈发猛烈，资源家也不是傻子，估值中枢大幅下滑，所剩的新能源车晋级门票已然不多。
而以传统车企为配景的新能源品牌，如埃安、岚图、阿维塔、深蓝、飞凡、智已、极氪等，依赖强盛的传统气力，已经显现出“秘闻”的气力；同时，也有即将拿到入场券的小米汽车，造车大门在关闭的同时，也将有气力的选手留在此中。
我们猜测，埃安的发展势头将迎来新的高度，小米汽车将成为热搜常客。
9、“企业家精力”愈发关键
新能源汽车行业出现了一个值得关注的征象，财产链上涌现出一大批“网红”企业家：宁德期间曾毓群、蔚来汽车李斌、小鹏汽车何小鹏、抱负汽车李想，小米雷军、亿纬锂能刘金成、开沃汽车黄宏生、威马汽车沈晖、牛创新能源李一男、特斯拉马斯克等等，他们的一举一动，都可以或许引起不小的惊动和热议。
弘扬企业家精力、发挥企业家作用，对消耗者形成精确的公共引导，对正处于由大变强建立关键期的中国汽车业来说，恰如一场实时雨，将为行业发展带来方向性指引的作用。
10、中国新能源军团加快“出海”
新能源车出口量高速增长已成为我国汽车行业的最大亮点之一，可否乐成打开外洋市场，不但磨练供应链的本领，更磨练着商务拓展本领。2022年，以比亚迪、上汽、蔚来为首的新能源车企接连试水订阅、租赁模式，以一种全新的取巧的品牌推广方式输出天下。而现在，“以租代售”的模式不失为一种提拔品牌代价的拓客“捷径”。
全文总结：乘联会以为，2023年新能源乘用车的销量目的预计为850万辆，渗出率可达36%。汽车行业在加快迭代，市场格局不停变革演进。2023年中国依然会是环球最大的汽车市场，是新能源汽车的中央。除了文中报告的十大趋势外，借助汽车电动化、智能化新机会，中国已形成了本身的财产链上风，汽车财产新业态，也动员中国本土供应链的快速发展，实现上、中、卑鄙企业的协同与互助，低落对外洋供应链的依靠水平，为将来我国汽车财产的发展强大奠基了坚固的底子。 |
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