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4 月乘用车销量同比增长 60%，属正常效果。客岁同期天下多地处疫情高发阶段，进而影响了天下乘用车产销，因此，本年 4 月乘用车销量大涨，属公道征象。环比来看，4 月照 3 月乘用车上险量降落 2.6%，思量到 3 月份多家企业掀起代价战，这个环比降落数值应该也符合常理。
与 3 月份各汽车团体销量同比有涨有跌差别，4 月排名销量前 15 的团体，同比均为正增长。值得一提的是，实现凌驾月销量同比增长 60% 均匀线的，前 15 名的团体中仅有 6 家达标。换言之，固然主流企业均实现同比增长，但多数并未到达均匀增长线，各团体已显现出销量的南北极分化。
比亚迪在蓄力，照旧在给友商时机？
本年 4 月，比亚迪共上险 177,423 辆新车，同比增长 96.3%。1 至 4 月，比亚迪共上险 639,478 辆新车，仅次于上汽、大众和一汽，团体乘用车销量排名第 4。结果仍旧喜人，但比亚迪增速显着放缓。
与 3 月相比，比亚迪新车上险量环比降落 7.9%，对比 2022 年 Q4 三个月的上险量，本年 4 月比亚迪新车上险量变革分别为对比客岁 10 月增长 10.6%，对比客岁 11 月淘汰 67 辆的上险量，以及对比客岁 12 月份降落 12.8%。在履历了本年 1、2 月份的市场阵痛期后，比亚迪虽在新能源车市中一骑绝尘，但大概并未到达企业预期，迎来又一个高速爬坡阶段。
是比亚迪在蓄力吗？大概说的通。在相继推出几款冠军版车型后，可以或许预见新能源车同样逃不出燃油车那样的代价竞争。冠军版车型主打性价比，进一步的代价下探可以或许资助比亚迪更具市场竞争力，但于此同时，比亚迪在仅完全转型新能源车企一年的时间，便打下代价竞争的底子，将来用户对比亚迪的产物功能性及售价的预期是否会连续进步，也将是其必要面对的题目。
别的，市场反响表明白新能源车的消耗者对于产物代价相对于燃油车时期更为敏感，近两年来已有多家车企出现过被用户扣以 " 代价背刺 " 帽子的环境。因新能源车的焦点市场竞争力在软件技能及功能设置的升级，而这些科技产物更迭速率快，周期短，加之电池原质料代价忽上忽下的不稳固，导致新能源车频仍出现产物设置更迭，代价变更。与手机差别，车并不是几千块钱就能买到的商品，也不是利用一两年就能随意更换的物件，因此在较长的产物利用周期中，用户同样需蒙受新能源车型代价和设置频仍变更的环境。但纵然这是个无法改变的究竟，用户或短期内依然无法担当汽车如许昂贵的商品频仍的代价变更，尤其是刚提到新车时听到官降的消息，或成为将来一段时间内新能源车企服务版块的一项困难。
而谈到比亚迪增速放缓是否在给友商时机，现实上，比亚迪能完成市场份额急速扩张，是友商给了比亚迪时机。现在来看，新能源车的焦点技能方面，各家均储备了 " 独门特技 "，行业团体技能差距相差无几，因此当市场再度出现各级别车型均有群雄割据的局面时，比亚迪现在的品牌力尚不敷以支持其掉臂其他友商的产物技能发展，平趟统统竞品的本领，这大概也是比亚迪急于推出瞻仰和将来将要推出 F 品牌的缘故原由。
合资车企渐渐复苏？
从销量数据上来看，上汽、一汽、广汽、北汽等中国汽车团体可以或许实现 4 月同、环比双增长，仍旧得益于合资车企的销量回暖。但究竟上，由于客岁 4 月疫情管控的缘故原由，本年 4 月的同比数据参考意义不大。
三组数据表明合资车企并未规复元气：一是开篇提到的 4 月销量环比降落 2.6%；二是本年 4 月份，中国品牌新车销量同比增长 66.8%，外国品牌新车销量同比增长 54.9%；三是本年前四个月，中国品牌新车销量同比增长 7%，而外国品牌新车销量则同比降落 6.8%。
不丢脸出，固然大众、丰田等外国品牌 4 月实现同、环比双增长，但进入 2023 年以来，中国品牌的新车销量增幅要显着大于外国品牌。1-4 月的同比销量同样能看出，中国品牌新车销量与外国品牌出现 " 此消彼长 " 的征象。
因此，合资车企仅是相对于客岁疫情管控的环境下有着回归 " 正常 " 的体现，但相对中国品牌新车销量的增长态势，合资车企虽有复苏迹象，但尚无法到达可观的销量状态。缘故原由也是老生常谈，一组数据表明，1-4 月份新能源车销量同比增长 35.5%，而燃油车则同比降落 10.6%，如许的此消彼长非常显着的外貌了中国电动化历程为中国品牌带来的销量红利。可以说，外国品牌的电动化尚未到达令中国市场满足的水准之前，中国品牌仅靠新能源车的增量，便可连续克制外国品牌的增长。除一特例，就是豪华市场动员外国品牌燃油车的销量。
结语：
相比于往年有迹可循的市场规律，本年车市相对杂乱，这大概是车市 " 大乱斗 " 下导致的一定效果，也是车市处于转型阶段的紧张节点。当前车市只有更卷，没有最卷，无论是新能源车的竞争，照旧燃油车的创新，只要消耗者受益更多，车市的发展方向便不会有太大毛病。
（图 / 文 网通社 刘嵩） |
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