和比亚迪打代价战，“蔚小理”绝路一条

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

编辑 | 殷勤

头图 | 视觉中国

与在拼多多捡自制差别，中国消耗者对车市的“蹂躏式贬价”格外审慎。

据乘联会最新数据，3月1-12日，天下乘用车市场零售41.4万辆，同比降落17%，环比降落11%。本年以来天下累计零售309.4万辆，同比客岁降落19%。显然，地域性消耗者的局部观望，正在酿成天下性的团体观望。各人都在等着抄底买车，谁也不想本身成为“买完就贬价”的“大冤种”。

但大行情之下，也有一些特例。比方比亚迪，在3月16日推出比亚迪汉EV冠军版、唐DM-i冠军版，打出“油电同价”旗帜，牢牢占据着20.98万至29.98万的代价区间。外貌上是拳打日系B级车，但实则是实验掌控纯电市场的订价权——“30万以下，我比亚迪照单全收”。

这不，比亚迪汉和唐的新车型，在上市当天仅用4小时，就产生了8196台订单——这比华为问界在本年2月交付量的两倍还要多。这般幅架势就是像：“要么被在座的各位打死，要么打死在座的各位。”

确实，最轻易被“乱拳打死”的群体之一，莫过于那些还不满“十岁”的造车新权势们。从三家头部新权势蔚来、抱负汽车、小鹏汽车最新公布的2022年财报来看，巨额亏损、菲薄利润等账面数据，已经表明白他们要卷入比亚迪和特斯拉的代价战，将必死无疑。

如安在枪林弹雨中求生，成了“蔚小理”们本年必要答复的题目。

巨亏之后，贬价无异于跳崖

三家头部新权势，在2022年都处于巨亏的状态。

2022年，蔚来交付12.25万辆，整年净亏损144.37亿元，创下了近三年的亏损最高记录；抱负汽车交付13.32万辆，净亏损为20.3亿元，相较于2021年的亏损3.26亿元，亏损增幅凌驾五倍；小鹏汽车交付12.07万辆，整年净亏损91.4亿元，相较于2021年的亏损48.6亿元，亏损金额进一步扩大。

毫无疑问，“蔚小理”都是“卖一台亏一台”。在单车利润方面，蔚来为-11.89万元、抱负为-1.52万元、小鹏为-7.57万元。利润率方面，蔚来是-29.55%、抱负为-4.48%、小鹏是-34.02%。

再看汽车毛利率和单车均价。蔚来在2022年汽车贩卖收入为455.066亿元，汽车毛利率为13.7%，单车均价为37.3万元；而抱负汽车同期为441.1亿元，汽车毛利率为19.1%，单车均价为33.1万元；小鹏汽车则是248.4亿元，汽车毛利率为9.4%，单车均价20.6万元。

说白了，以“蔚小理”三家现在的财政状态，压根就玩不起贬价。

这里不妨对比一下特斯拉的财报。在2022年，特斯拉的净利润为126亿美元，交付量为131万辆，单车利润为6.6万元，利润率为15.4%。看得出，特斯拉是有让利空间的，而且降完还能赚不少。

别的，新能源车销量最大的比亚迪虽还未发布2022年财报，但单车利润应该不会太低。根据其2022年度业绩预报，销量186.35万辆，业务收入突破4200亿元，实现归母净利润为160亿-170亿元，前三个季度单车利润分别到达2400元、7000元和9500元——贬价，无非就是薄利多销罢了。

与传统车企差别，造车新权势现在仍必要外部输血才气维持生存和发展。一边是研发费用烧钱不止、品牌建立也停不下来，另一边又是销量未见发作式增长，难以形成规模化效应。以是，短期内还不能实现连续的自我造血。盲目地卷入代价战，只会加剧风险，严峻的大概导致资金链断裂。

身陷代价战，该自救了

“我们并没有在蔚来品牌下面，去做减配的想法，蔚来品牌车型的代价计谋也不是低价计谋。”蔚来首创人、CEO李斌在财报电话会上，就明白亮相了：不减配、不贬价。

小鹏汽车CEO何小鹏在财报电话会上，也谈到了代价战。他说：“我以为在15年从前，‘没有卖不掉的产物，只有卖不掉的代价’大概是对的，但在本日的角度，这句话的正确度会越来越打扣头。”

抱负汽车首创人、CEO李想的答复就比力婉转了，他说：“贬价不肯定帮你提拔销量，但是贬价可以打击别的企业，由于贬价以后各人都观望着对手的企业肯定也要贬价。”

嘴上说得硬，但身材很老实。

某主机厂战略规划部分人士向虎嗅表现，“他们（蔚小理）不是直接贬价、直接促销的逻辑，而是拿部门的现车大概库存车到场贬价。如许既不扰乱市场代价，且部门的量会起的比力快。这现实上就是在到场代价战，只是明面上不到场，也不是全部产物直接到场。”

本年2月的时间，曾传出蔚来多款车型贬价10万元的消息。厥后，蔚来团结首创人、总裁秦力洪出头回应称，“现在ES8、ES6和EC6另有一些展车和现车，根据车龄和状态有一些额外优惠政策，但不存在外界过分解读的‘全线贬价’。”但即便是如今热销的ET5，也都有现车以及赠品相送。

雷同的环境也发生在抱负汽车身上，固然该公司将抱负ONE从官方App上下架了，但一线门店仍旧可以买到这款车。原价34.98万的抱负ONE，现在全新车只要27.98万就能开回家。这也就是为什么，在本年2月抱负ONE的上险量另有1129辆，比岚图汽车当月整个品牌交付量都高。

小鹏汽车的环境则稍有差别。在改款车型小鹏P7i上市之后，官降之后的老款的P7仍旧在售，而且最快3周提车。相比新的P7i车型24.99万元-33.99万元的代价区间，老款P7则覆盖到了更低一档的20.99万-24.99万元的区间。靠现阶段的“新老同售”，依然包管小鹏P7覆盖到更低的代价区间。

“蔚小理”已经不可制止的被卷入了代价战中，至少是一条腿陷进去了。

想要从代价战的泥潭中脱身，本质上照旧要摆脱低价竞争的格局。纵观当前整个行业，代价战的主战场都是30万元以下的细分市场。在乘联会的界说中，起售价在30万元以上的车型是高端车型。由于在高端市场中，用户对代价的敏感度相对较低，反而对品牌和产物自己的关注度更高。

代价可以砍，但旗杆不能倒

对于“蔚小理”而言，更理智的作法则是：在30万以上的市场立品牌，在30万以下的市场吃份额。蔚来和抱负当前的举措已经证明白这一点，唯独是小鹏还在积极向两位“年老”学习。

李想曾表现：“20-30万的市场对我们（抱负汽车）而言难度相对较大，我们必要有更强的规模效应以后，再进入到20-30万的代价区间。”在他看来，从如今的30-50万区间，下沉到20万元区间之后，并不会低落任何的产物力，只是尺寸举行了减小。“我们焦点的技能、平台上风都会继承连续。”

说白了，就是通过垂直整合，让一套技能和产物具有高度的可复制性。高代价车型先负担极高的研发本钱以及较低的单车毛利润，但随着设置的大规模复用，在低代价车型上就能实现更好的产物力。一旦销量快速增长，就能摊薄本钱，提拔利润空间。

像蔚来在第二代平台下，旗舰级产物蔚来ET7和ES8正是塔尖的存在。他们立住市场形象之后，再靠ET5、ES6、ET5猎装版等产物，实现团体销量的飞跃。

ET5猎装版

同样的，抱负L9是抱负汽车旗舰车型的存在，它的市场份额和用户口碑，直接带来了李想这套“新套娃式造车”的乐成。他乃至还不避忌地说，“这些车都一样，就是壳子不一样。”

与蔚来和抱负的成熟差别，小鹏在产物规划方面略显“青涩”。第一款车G3定位紧凑型SUV，第二款P7又杀到了B级轿车，第三款车P5又回到了A级轿车，第四款车G9忽然进到中大型SUV。

何小鹏在这次财报电话会上也坦言，“凤英总（前长城汽车总裁、小鹏汽车新任总裁王凤英）来了大概一个半月的时间，对公司最大的品评、对我的人的最大品评，便是她以为我们的规划，其次在营销上面没有做得充足好，看到了许多的题目。”

现在看来，小鹏接下来立刻要推出的车型，是定位20-30万代价区间的G6。随后将会在下半年继承推出一款全新的纯电七座MPV。一位靠近小鹏汽车的内部人士告诉虎嗅，这款MPV车型内部代号为H93，是H平台打造，与G6（内部代号F30）的F平台完全差别，代价也会高于30万元。

小鹏G6

王凤英参加之后，大概可以或许资助小鹏汽车重新梳理产物线，但时间着实紧急。相比之下，抱负和蔚来在垂直整合这件事上，已经各自跑出去“几百米开外”了。

像李想在谈到结构纯电市场的时间，他优先的提到的事变是：800V平台、充电桩、动力电池。好比在客岁，抱负汽车就与三安光电开展互助，并在苏州投资建立了功率半导体研发及生产基地，重要就是生产800V平台所需的碳化硅功率模块。再好比，抱负此前被曝光的800V自建超充装，额定功率到达640KW，输出电压为200V-1000V。这一参数，大概率是凌驾了小鹏S4现在的超充桩。

与李想的纵向整合差别，李斌更多的是做横向生态结构。在2022年三季度财报电话会上，李斌曾表现，除焦点业务蔚来品牌之外，蔚来预计来岁将会对子品牌、电池、芯片、手机等相干业务投入30亿-40亿元，均匀每季度近10亿。

而何小鹏在财报电话会上，关于研发只谈到了一些趋势和方向。好比，他提到：“在已往的时间内里，小鹏的技能研发重要将研究方向放在性能和功能优先，在以后一段时间我们的研发本领会更多表现在保持性能的同时本钱大幅低落。”

从研发投入的金额来看，小鹏处于三家中最差的位置。2022年蔚来整年研发投入到达108亿元左右，稳拿造车新权势中“最敢砸钱搞研发”的称呼。而抱负汽车一改前两年只赢利不研发的处境，在2022年投入了67.8亿元作为研发费用。小鹏汽车在整年研发费用为52.1亿元，仅有蔚来的一半。

写在末了

“上半年会疯狂洗牌，洗牌期假如不把市占率做好的话，就意味着后期没有规模效应。即便降本，边际收益并不会太高。”某主机厂战略规划部分人士向虎嗅表现，如果想拥有更高的市占率，那么在洗牌的时间可以或许保障品牌效应够大，就能在洗牌期活得更好，而且对将来销量上涨也是一个乘数效应。

根据财报表现，抱负汽车预计2023年第一季度车辆交付量为5.2万至5.5万辆；蔚来预计一季度交付3.1万辆至3.3万辆；小鹏预计本年一季度汽车交付量将介乎1.8万至1.9万辆。由此可见，现阶段的抱负和蔚来都开始“收割”市场了，小鹏还身陷泥潭中。

实在对于蔚小理来说，对于比亚迪和特斯拉，现阶段保持“瞻仰”就好。各人如今的该好好想想的，是怎么把BBA的市场份额吃下来。

究竟，与其跟这两家巨头比毛利率，不如来“忽悠”德系豪华的燃油车主买新能源汽车。

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